Новий потяг до Борисполя: чи є в ньому сенс

Проєкт швидкісного залізничного сполучення з аеропортом Бориспіль реалізується напрочуд швидко, однак його економічна та операційна обґрунтованість викликає запитання.

Пасажиропотік аеропорту справді зростає — він перевищив 10 млн осіб на рік, зокрема завдяки приходу Ryanair, Brussels Airlines і переведенню flydubai з Жулян. Але після вирахування 23% транзитних пасажирів залишається близько 7,7 млн. Пікове добове навантаження, за стандартним розрахунком (ділення на 250 днів), становить приблизно 31 тисячу пасажирів.

Навіть оптимістичний сценарій, за якого третина цього потоку обере залізницю, дає 10 тисяч осіб на добу. Це навантаження, яке цілком здатний вивезти автобусний маршрут без будівництва важкої інфраструктури. Іронія в тому, що «Укрзалізниця» планує використовувати на новій лінії рейкові автобуси місткістю всього 90 пасажирів.

Є кілька причин, чому реальний попит може бути ще нижчим. По-перше, низька транспортна доступність: маршрут починається з центрального вокзалу «Київ-Пасажирський», який не відзначається зручністю пересадок. Проміжні зупинки на Видубичах і Дарницькому вокзалі також не завжди зручні — багатьом мешканцям лівого берега простіше доїхати до центрального вокзалу, ніж до Дарниці, через слабку мережу громадського транспорту в напрямку північ-південь.

По-друге, сама лінія є відгалуженням від завантаженої магістралі на Яготин. Потяги доведеться вписувати в графік між попутними й зустрічними поїздами, а місце примикання до основної колії перетинає її в одному рівні. Це ставить під сумнів здатність забезпечити конкурентоспроможний інтервал руху.

Автор матеріалу пропонує альтернативу: замість 600–800 млн грн на залізницю витратити 300 млн на 50 сучасних низькопідлогових автобусів із кондиціонерами та багажними відсіками. Це дало б змогу запустити 3–4 маршрути з інтервалом 15–20 хвилин, зокрема «Аеропорт — Вокзал», «Аеропорт — метро Харківська», «Аеропорт — Дарницька площа — метро Чернігівська».

«Реалізація таких проєктів може ґрунтуватися лише, і лише на наявності стабільного попиту», — наголошується в матеріалі. Інакше нова лінія ризикує повторити долю київської міської електрички, яка має збитки й середньодобовий пасажиропотік на рівні звичайного автобусного маршруту, а популярна стає лише під час аварій на мостах.